La vie quotidienne des Tramways des Corbières

Narbonne – Thézan, (27km) Thézan – La Nouvelle (gare Midi): 5 juin 1902 et Lézignan – Thézan : 22 juin 1902; 51.8km.
Ripaud – Tuchan : 10 octobre 1902; 24,9km.
La Nouvelle (gare Midi) – La Nouvelle Plage : 14 juillet 1904.
Fabrezan – Saint Pierre : 1er avril 1905; 14.2km.
Les Palais – Mouthoumet : 10 mai 1905; 29.9km.
La compagnie des tramways à vapeur de l’Aude (TVA), est formée le 7 novembre 1898. Son siège est à Carcassonne. Elle se substitue à M. Hugues Bardol, entrepreneur et détenteur de la concession pour un réseau de tramways dans le département de l’Aude. Cette compagnie adopte le sigle TVA. Sur le matériel roulant seules les lettres TA sont représentées.
Locomotives de type 030 construites par Corpet-Louvet et livrées entre 1899 et 1914.
La longueur des trains ne dépassera pas 50 m et leur vitesse 25 km/h en limite réglementaire, 20KM/h en exploitation et réduite à 10 sur la ligne de La Nouvelle et même 8 km/h dans la traversée de Portel.

Référence incontournable : Chemins de fer régionaux et urbains – N°171 – 1982 – III
Edité par la Fédération des amis des chemins de fer secondaires (FACS)

Le réseau dans le paysage

Avant de présenter quelques évènements de la vie quotidienne du réseau, ses grèves, ses accidents et ses déficits , où et comment roulaient réellement les trains des Corbières. La topographie du réseau explique en grande partie les difficultés que subira ce réseau.

1. Un chemin de fer greffé sur la route

Les Tramways à Vapeur de l’Aude (TVA), n’ont eu de plateforme propre. Pour tenir le budget d’un réseau d’intérêt local, on a posé la voie en accotement des routes existantes côté droit ou gauche de la chaussée de la RN 113 à la sortie de Lézignan jusqu’à la N 611, la N 613 ou la N 9. Le train partageait la route, c’était un tramway au sens propre.

Cette économie de construction se paiera au cours de l’exploitation. Le tracé épouse des virages nécéssitant de descendre les rayons des courbes à 50 mètres, parfois à 45m, en dérogation du cahier des charges, Les pentes de la route sont subies, des rampant jusqu’à 45 et 50 mm/m. Quand la traversée d’un village devient impossible, on crée une déviation. À Fabrezan, le conseil municipal s’oppose au passage par la rue, trop étroite et sinueuse. La ligne est renvoyée en site propre le long du quai de l’Orbieu. À Portel, la rue tortueuse et un passage à niveau imposent de rouler à 8 km/h (d’où la vitesse dérisoire). Le réseau a composé avec la géographie difficile des Corbières.

2. Lézignan, tête de réseau

Tout partait de Lézignan. Les installations TVA se répartissaient sur quatre sites distincts de part et d’autre de la grande ligne du Midi. Face au bâtiment voyageurs (BV) du Midi et séparé de la RN 113, se dressait le petit BV des TVA. C’était deux corps de bâtiment sans étage, salle d’attente d’un côté, bagages de l’autre. Un peu plus loin commençaient les lignes vers Carcassonne, articulées autour d’une plaque tournante posée en pleine voie.

Le cœur mécanique, occupait un terrain triangulaire situé entre les emprises du Midi et la nationale, le dépôt-atelier. C’était cinq voies parallèles abritées, desservies par un chariot en fosse précédé d’une plaque tournante, et traversées par le ruisseau du Cournel partiellement recouvert. Les TVA jugèrent toujours l’endroit trop étroit, et l’accès dut être remanié dès 1908. La gare marchandises, au sud du Midi, était rejointe par la ligne des Corbières en franchissant les voies du grand réseau par un pont métallique biais de 11,71 mètres, ménageant 4,80 m de dégagement au-dessus des rails. Les difficulté d’un réseau métrique apparaissent dans ces montages de circonstance.

3. La descente vers la mer

La ligne maîtresse (51,8 km) sortait de Lézignan par une courbe en « S », traversait la Jourre sur un pont métallique et gagnait la mer. Elle desservait Ferrals, Fabrezan, Les Palais, Villerouge-la-Crémade, Thézan, Sigean et La Nouvelle, avec une arrivée après un croisement à niveau de la ligne du Midi.

Thézan était un point sensible. La ligne de Narbonne s’y greffait sur un tronc commun. Un aiguilleur avait sa guérite et réglait les circulations après accord téléphonique. Par économie, on remplaça le poste par un simple panneau d’arrêt absolu, à charge pour le chef de train de s’assurer de visu qu’aucun convoi ne venait en sens inverse avant de téléphoner à la gare. La sécurité était très relative.

Au terminus, la ligne du port (2 377 mètres) se prolongeait jusqu’à la plage. La voie était posée en rails noyés dans la chaussée à travers la ville, desservant la Douane, la Mairie et la gare Maritime. Le plan d’époque note qu’une buvette bien placée servait de salle d’attente plus prisée que le BV officiel.

4. Dans le massif : les lignes de pénétration

Trois antennes quittaient la plaine pour desservir les Corbières. La ligne de Fabrezan à Saint-Pierre-des-Champs (14,2 km) remontait la vallée de l’Orbieu par Lagrasse, empruntant le pont routier de 72 mètres à quatre arches entre Camplong et Ribaute.

La ligne des Palais à Mouthoumet, dite « des quatre cols », était la plus sévère de toutes; plus du tiers de sa longueur (34,7 %) se déroulait sur des déclivités supérieures à 45 mm/m, avec des portions à 50 mm/m et des courbes ramenées à 45 mètres. Elle franchissait les cols de Villerouge (404 m), de Bedos (540 m) et des Fourches pour arriver à Mouthoumet à 547 mètres d’altitude.

La ligne de Ripaud à Tuchan s’engageait par un court tunnel en courbe sous un éperon rocheux, suivait sur 15km la vallée de la Berre avant la rampe du col d’Extrème (Pk 18,648). Ce col marquait la ligne de partage où le réseau quittait le bassin de l’Aude pour celui de l’Agly. C’était le tronçon le plus rude. Les machines s’arrêtaient à « l’arrêt de Montmal »» pour refaire, au seau, le plein des soutes avant la montée.

5. Le rail et la mine

la pénétration du réseau dans les Corbières n’était pas seulement pour les voyageurs mais surtout pour le transport du minerai. La création des TVA a donné, selon les mots de l’époque, un « coup de fouet » aux recherches minières, en rendant enfin rentable un transport par le rail là où ne circulaient que des charrettes et des mulets. La découverte, en 1910, d’un important filon d’hématite brune manganésée à l’ouest de Villeneuve-des-Corbières précipite la constitution de la Société des mines de Villerouge et d’Albas. Cette société fut constituée par regroupement de concessions en 1913, et l’exploitation minière démarra à partir de 1919

Le chemin de fer minier crée pour l’écouler se heurte au relief et aux vignes. Il est refusé par le Conseil général sur son parcours de Cascastel et remplacé par un téléphérique de 4 800 mètres aboutissant à des trémies de chargement en gare de Félines-Termenès. À la Nouvelle, un raccordement de 1920 longeait l’étang de Sigean jusqu’au Mourel des Teules, d’où un second téléphérique franchissait l’étang et la ligne du Midi pour verser le minerai dans les cales des minéraliers. La Société possédait ses deux locomotives, d’où la remise des mines en gare. Elle les louait aux TVA pour les transports. Ce trafic de fer lié aux gisements du plateau de Lacamp (Albas, Palairac, Talairan, Villerouge-Termenès) est le prolongement direct de la géologie des Corbières; le tramway suivait en surface les gisements exploitables.

6. Ce que le paysage annonçait

Un réseau annexé aux routes, passant par des cols venteux et empruntant des courbes de 45 mètres au-dessus des ravins, portait dans sa conception, les difficultés rencontrées au cours de son exploitation. Les rampes usaient les machines, les traversées de villages multipliaient les passages à niveau, le vent, le Cers, phénomène naturel violent, aggravait le reste. La géographie, les contraintes économiques, l’évolution des transports et la valeur des exploitations minières se conjugueront pour faire de ce réseau un échec financier.

Notes et sources : Description topographique du réseau (tracés, ouvrages, profils, installations) d’après la monographie des Tramways à Vapeur de l’Aude publiée par la Fédération des amis des chemins de fer secondaires (FACS), Chemins de fer régionaux et urbains, document fourni par l’auteur. — Sur le vent et ses effets, voir notre article Le Cers et les vents de l’Aude. — Sur les gisements de fer, la tectonique salifère et le relief des Corbières, voir notre article Géologie des Corbières — une synthèse par zones caractéristiques.

1905 — La grève

Extrait du journal « Le Télégramme » du 5 juin 1908. Revendications du personnel de la Compagnie des Tramways à Vapeur de l’Aude : 1° Commissionnement après un an de service et inscription à la Caisse des retraites avec effet rétroactif. 2° Augmentation tous les trois ans à raison de 12 francs, avec effet rétroactif ; avancement à l’ancienneté. 3° Création d’une Caisse de prévoyance, alimentée par le personnel, la Compagnie et le Département. 4° En cas d’accident, solde entière pendant toute la durée du traitement. 5° Cinquante-deux jours de repos par an, soit trois jours par mois, et seize jours de congé par an […]

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Juin 1910 — Rapport sur l’accident

Narbonne, le 25 juin 1910. Monsieur l’Administrateur-Délégué, j’ai l’honneur de vous informer qu’un très grave accident est survenu le 24 juin courant sur la ligne de Carcassonne à Caunes dans les circonstances suivantes : le train 77 était parti de Lézignan remorqué par la machine N° 9, conduite par le mécanicien François, chauffeur Saché , garde-frein Cros. Ce train composé de la voiture BPO-28, APF-23, fourgon DFVS-3 est arrivé à Caunes avec quelques minutes de retard […]

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